Vsa razlaga se nanaša na priloženo sliko, kjer je prikazano jadro v prečnem prerezu. Pika na krajnem levem koncu predstavlja jambor, desni del slike pa zadnji del jadra, kateremu pravimo tudi ventan in je bistvenega pomena pri trimanju jadra. Lahko ga zapiramo ali odpiramo oziroma zaključujemo lok preseka jadra.

S čim uravnavamo odprtost ventana glavnega jadra?

Zapiramo ga tako, da vlečemo bum v smeri navzdol, s čemer se napetost ventana poveča in se tako postavi v bolj zaprt položaj. Zavedati pa se moramo, da na smer učinka buma na jadro vplivamo na tri načine:

1. Prvi način in najizrazitejši je uporaba vanga. Bolj kot je slednji zategnjen, večja je sila, ki vleče bum navzdol ali z drugimi besedami: z zategovanjem vanga zapiramo ventan.
2. Drugi način, ki pa ga na novejših barkah nimamo je različno vpetje škote. To spreminjamo s postavitvijo karelčka (vozička) na katerem je škripec škote. Bolj kot ga potegnemo v privetrino (k sebi) večji je kot pod katerim vlečemo bum, s čemer ga vlečemo bolj k sebi in manj navzdol ali z drugimi besedami: bolj kot popustimo omenjeni karelček bolj zapiramo ventan. Moram pa poudariti, da so možni tudi drugi načini spreminjanja vpetja škote, vendar je pri vseh bistveno spreminjanje kota pod katerim vplivamo s škoto na bum in posredno na jadro in ventan.
3. Tretji način, ki je večjega pomena predvsem pri zelo šibkih vetrovih, ko vanga ne uporabljamo, je zategnjenost škote. Poenostavljeno povedano, enkrat, ko je bum zategnjen do sredine ali malo manj, z nadaljevanjem zategovanja škote predvsem vlečemo bum dodatno dol, kar nam posredno zapira ventan. Ravno zaradi tega moramo tudi v šibkejših vetrovih držati škoto v roki in je ne smemo fiksirati v klemo, saj moramo na sleherno, tudi najmanjšo, spremembo jakosti vetra odreagirati s spremembo odprtosti oziroma zaprtosti ventana. V nasprotnem nam refuli zbežijo skozi preodprt ventan. V vetrovnih luknjah pa se s prezategnjenim ventanom še dodatno "vsidramo". Že minimalno delo s škoto nas zna odlepiti od nasprotnikov.

Kdaj in koliko zapremo ventan?

Ventan bistveno vpliva na povečano razliko hitrosti gibanja zraka na obeh straneh jadra, kar vpliva na očitnejši učinek jadra kot letalskega krila. Pri čemer pa moramo paziti, da se zračne tokovnice na zavetrni strani ne začnejo odlepljati od jadra in tako povzročati neljubih turbolenc. V največjo pomoč nam je trakec (moštrin) zalepljen na zadnji rob glavnega jadra v višini zgornje letvice (šteke). Slednji se bo v primeru prezategnjenega vanga lomil oz. zapiral ali skrival v zavetrino. Sicer pa bo plapolal v podaljšku jadra.

Pri zelo šibkih vetrovih nam bo omenjeni moštrin delal težave, saj se bo praviloma večinoma skrival za jadro oz. bomo imeli probleme z zadostnim odpitanjem ventana, ki ga bo zapirala že sama teža buma.

V srednjem vetru zapremo ventan do te mere, da se bo moštrin občasno lomil za jadro oziroma, da bo "delal". Saj, če bo ves čas plapolal v podaljšku jadra, bo to znak preodprtosti ventana. Delal bo glede na valove, refule in seveda gibanje posadke.

V močnem vetru pa je praktično nemogoče, da bi moštrin zaplapolal za jadro. Oziroma je dobro, da vang zelo zategnemo s čemer bomo obdržali kolikor toliko pravilno obliko jadra.

Kaj pa v krmo in bok (mezzanave)?

V mezzanave težimo k podobnim ciljem kot v orco (proti vetru). Glede na to, da v šibkem vetru v orco vanga nismo uporabljali, ga bo v mezzanave verjetno potrebno nekoliko zategniti, saj bo učinek škote na ventan veliko manjši. V močnem vetru, ko je bil prej vang zelo zategnjen pa pri obratu v mezzanave vang nekoliko popustimo (zaradi ukrivljenosti jambora in ker s tem jadru povečamo trebuh ter tako dobimo lepšo obliko jadra). S čemer se pri vožnji s špinakerjem izognemo neugodnem nasedanju buma v vodo, kar se v refulih rado zgodi. Pri jadranju z vetrom v krmo je vang dokaj popuščen, saj tako jadru povečamo trebuh. Naj pa poudarim, da bo s prespuščenim vangom jadrnica v močnem vetru v krmo veliko bolj nestabilna. Nasprotno pa s prezategnjenim počasnejša. Prezategnjenost vidimo že na oko po občutku, saj se pojavijo čudne gube na jadru in ventan ne "dela" po valovih. Pretirana odprtost, ko nam veter dobesedno uhaja mimo jadra, pa kaže na preveč popuščen vang.

Karelček floka

Tudi flok ima svoj ventan, ki predstavlja zadnji del jadra. Prav tako kot glavno jadra ima tudi ta moštrin na zadnjem robu. Kdor ga še nima naj si ga čim prej zalepi. Kam, pa je pojasneno v angleščini na naših internetnih straneh ABC jadranja pod avtorstvom WB sails. Na ta ventan pa vplivamo samo z zategnjenostjo škotine in položajem njenega vpetja. Ta položaj lahko večinoma uravnavamo v dveh dimenzijah. S tem vplivamo na to, da škotina vleče flok bolj ali manj dol, s čemer se bolj ali manj zapira ventan. Karelček pa lahko premikamo tudi v stran pri čemer so premiki manjši in so odvisni od naše odločitve ali želimo jadrnico bolj stiskati v veter ali pa potrebujemo več moči s tem, ko postavimo vpetje bolj navzven. Sicer pa, ko enkrat najdemo pravo točko, tega položaja ne spreminjamo preveč. Seveda zapiramo ventan tudi z zategovanjem škotine, a slednja naj ne sledi ventanu, ampak obratno, saj bomo škotino zategovali glede na moštrine na floku (v mezzanave) in na željen trebuh v orco. Nepotrebno je poudariti, da se mora kot škotine glede na flok z jačanjem vetra povečevati.

Cunningham

To je področje na karerem sem si prišel navzkriž z znanim jadrarjem Zvonkotom Bezičem in slovenskim vrhunskim jadralcem Brankom Brčinom. Jaz vam bom povedal svojo teorijo, ki jo lahko zasledite tudi v literaturi, povedati pa moram, da omenjena zelo izkušena jadralca trdita, da ima cunningham ravno nasproten učinek. Za lažjo razlago vam bom najprej poasnil rezultate raziskave v vetrovniku. Slednji so z rastavljanjem sile na komponento v smeri naprej in silo čistega nagiba iskali idealen profil jadra. Bistven je položaj največjega trebuha jadra. Jadro je najhitrejše, a nas tudi dokaj nagiba, če je trebuh na sredini. Zato moramo, dokler lahko barko ravnamo, težiti k tej obliki jadra, za kar poskrbi že sam kroj jadra. Z jačanjem vetra se zaradi raztegnitve materiala (predvsem stara jadra) trebuh pomika nazaj pri čemer se močno zmanjša sila v smeri naprej in poveča sila nagiba - torej najslabša kombinacija. Če pa pomaknemo trebuh naprej, kar dosežemo z zategovanjem cunninghama , se sila v smeri naprej le malo zmanjša, zelo pa se zmanjša sila nagiba.

Iz česar lahko ugotovimo, da mora biti cunningham popuščen vse dokler lahko barko ravnamo, ko pa tega ne zmoremo več in moramo s popuščanjem škote prazniti jadro, ga zategnemo in tako močno zmanjšamo silo nagiba s čemer lahko spet zajadramo na polna jadra. Naj vas gubice ob jamboru ne motijo in zaradi njih še ne zategujte cunninghama, saj to preveč spremeni profil jadra. V zelo močnih vetrovih pa se slednjega tudi zelo zateguje. Pri čemer velja opozoriti, da ga je treba popustiti v mezzanave in popolnoma popustiti v krmo. Tega ne smete pozabiti niti zaradi hitrosti barke niti zaradi utrujanja materiala jadra, ki se pri tem razteguje. Učinek je enak tudi na floku.

Tudi jadranje je šport, ki zahteva treninge.

Matevž Ravnikar Cof